Uwagi do raportu o uwarunkowaniach środowiskowych dla autostrady A-1

Stowarzyszenie “Bezpieczna Autostrada” wysłało do Urzędu Wojewódzkiego w Łodzi (Wydział Środowiska i Rolnictwa, Łódź, ul. Piotrkowska 104) swoje uwagi do raportu oddziaływania na środowisko planowanej autostrady A-1. Z całym tekstem tych uwag można zapoznać się poniżej…

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

W związku z toczącym się postępowaniem w sprawie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych dla autostrady A-1 na odcinku Stryków do granicy województw łódzkiego/śląskiego wnosimy następujące uwagi:

Raport oddziaływania na środowisko dla przedmiotowego odcinka opracowany przez firmę Ekkom jest opracowaniem nierzetelnym i nie może stanowić podstawy wydania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych.

1. Raport pomija podstawowe zagadnienie jakim jest zagrożenie wynikające z przejścia autostrady A-1 w miejscu skupiska 14 torów stacji rozrządowej Łódź-Olechów. Autorzy raportu ograniczają się do jednego zdania, w którym całkowicie bagatelizują zagrożenie. Tymczasem według raportów Inspektora Obrony Cywilnej i sztabów antykryzysowych rejon stacji jest jednym z najbardziej niebezpiecznych rejonów w Polsce. W ciągu roku przeładowuje się tam kilkadziesiąt tysięcy ton niebezpiecznych substancji chemicznych, w tym ciekły chlor. Stacja znajduje się w bardzo bliskim sąsiedztwie dużych osiedli mieszkaniowych. W razie kolizji życie straci wiele tysięcy mieszkańców. W tej sytuacji lokalizowanie autostrady w tak niebezpiecznym rejonie i pomijanie tak istotnych zagrożeń w raporcie oddziaływania na środowisko jest niedopuszczalne. Nikt nie może zagwarantować stuprocentowego ograniczenia wypadania pojazdów z estakady, mimo zalecenia podwójnych zabezpieczeń w postaci ekranów dźwiękochłonnych i barier energochłonnych. Jeśli ktoś tak twierdzi, to niech weźmie za to osobistą odpowiedzialność.
    
   Autorzy raportu wykazali się całkowitym lekceważeniem bezpieczeństwa mieszkańców. W związku z organizowanymi mistrzostwami Euro 2012 zagrożenie w rejonie stacji rozrządowej rośnie tym bardziej wraz z prawdopodobieństwem ataków terrorystycznych.
2. Ewidentnym kłamstwem jest stwierdzenie ze str. 486 raportu, że na etapie decyzji lokalizacyjnej odbyły się rzekomo konsultacje społeczne. Decyzje lokalizacyjne organów obu instancji dla wariantu zmodyfikowanego zachodniego wydano z rażącym naruszeniem prawa wspólnotowego m.in. art.6 ust.4 i art.6 ust.8 Konwencji z Aarhus tj. bez przeprowadzenia obligatoryjnych konsultacji społecznych dotyczących wyboru wariantu.
   
    
   Podkreślić należy, że mieszkańcy wielokrotnie kierowali do organów administracji pisma z prośbą o spotkanie z nimi w sprawie planowanej decyzji (pisma z dnia 18.12.2002 r., 28.05.2003 r., 27.05.2004r., 03.08.2004 r., 23.08.2004 r., 13.09.2004 r.). Wszystkie prośby spotkały się z negatywną odpowiedzią. Organy administracji nie wyraziły w ogóle zainteresowania możliwością spotkania się z lokalną społecznością. W 2004 r. przed wydaniem decyzji lokalizacyjnej wpłynęło kilkaset negatywnych wniosków mieszkańców co do wybranego, zmienionego przebiegu, jednak nie zostały one w ogóle wzięte pod uwagę.
   
    
   W dniu 03.08.2004 r. Urząd Wojewódzki zorganizował spotkanie, na które jednak nie wpuścił przybyłych mieszkańców. Ewidentnym kłamstwem jest stwierdzenie ze str.484 raportu, że w spotkaniu tym wzięły również udział inne osoby dopuszczone do postępowania na prawach strony. W ostatniej chwili zmieniono numer sali, w której odbyło się spotkanie, uniemożliwiono wejście na salę przybyłym mieszkańcom i wpuszczono do niej jedynie przedstawicieli stowarzyszenia i Rady Osiedla. Na zadane pytania nie usłyszeliśmy żadnej merytorycznej odpowiedzi, oprócz jednej, że wariant został już wybrany.
   
    
   W zaskarżonej decyzji lokalizacyjnej Minister Budownictwa wskazał, że ustawa o autostradach płatnych “nie nakłada obowiązku przeprowadzenia konsultacji społecznych”. Jednakże obowiązek taki wynika, jak wskazano powyżej, z przepisów prawa międzynarodowego, stanowiących część polskiego porządku prawnego.
   
    
   Mimo wielokrotnych zapewnień, że przed wydaniem decyzji lokalizacyjnej odbędzie się jeszcze rozprawa administracyjna z udziałem mieszkańców, rozprawy takiej również nie zorganizowano. Zapewnienie takie otrzymała m.in. Rada Osiedla Łódź-Andrzejów w piśmie Ministra Transportu z dnia 20.07.2007 r. oraz Stowarzyszenie “Bezpieczna Autostrada” w piśmie Ministra Transportu z dnia 10.08.2007 r . :
   
    
   “W szczególności należy wskazać, że w chwili obecnej zostały już zakończone prace dotyczące aktualizacji map, trwają natomiast prace dotyczące dodatkowych analiz środowiskowych. Po ich przeprowadzeniu i zebraniu całego materiału planowane jest zorganizowanie rozprawy administracyjnej, na której organ będzie miał możliwość zapoznania się z ewentualnymi zarzutami i opiniami stron. Z kolei ostateczna decyzja o ustaleniu lokalizacji drogi zostanie wydana dopiero po przeprowadzeniu ww. rozprawy i zamknięciu postępowania dowodowego.”
   
    
   Mimo zapewnień, rozprawa taka nie odbyła się przed wydaniem decyzji o ustaleniu lokalizacji.
   
    
   W tej sytuacji ewidentnym kłamstwem są stwierdzenia zawarte w raporcie, że odbyły się konsultacje społeczne w sprawie lokalizacji autostrady A-1 na odcinku „Romanów” – „Brzeziny”.
   
    
   Organy administracji ani obecny raport nie podały też sposobu rozwiązania konfliktów społecznych w rejonie osiedla Olechów i Andrzejów, do czego zobowiązywały wydane w 2003 r. wskazania lokalizacyjne.
3. Raport pomija kwestię niezgodności proponowanego przebiegu z planami zagospodarowania przestrzennego, które przez 27 lat na odcinku “Romanów” – “Brzeziny” wytyczały inny (wschodni) przebieg autostrady, węzłów i dróg dojazdowych. Proponowany przebieg (wariant zmodyfikowany zachodni) od początku wzbudza intensywne protesty mieszkańców. Trwanie przy wariancie narzuconym przez p. Andrzeja Pęczaka spowoduje zablokowanie inwestycji przez nas i przez mieszkańców innych osiedli znajdujących się na trasie nowo wytyczonych dróg dojazdowych, którzy licznie dołączają do protestów. Problem dotyczy ~30 000 tysięcy oszukanych mieszkańców łódzkich osiedli: Olechów, Andrzejów, Młynek, Kowalszczyzna i Nowosolna, którzy musieli przestrzegać zapisów planu miejscowego, rezerwującego tereny pod autostradę A-1 i drogi dojazdowe w innym miejscu. Na nowej trasie autostrady i dróg dojazdowych przez cały czas (w latach 1977 – 2007) wydawane były pozwolenia na budowę, podczas gdy na trasie pierwotnej nie wydawano nawet pozwoleń na większe remonty. Powrót do tańszego, bardziej bezpiecznego a przede wszystkim nie krzywdzącego mieszkańców przestrzegających prawa, wariantu pierwotnego jest nadal możliwy. Od momentu unieważnienia planów zagospodarowania przestrzennego nie wybudowano tam nowych domów. Zmieniony przebieg nie został jeszcze wprowadzony do planów zagospodarowania przestrzennego.
   
    
   Nieprawdziwe jest twierdzenie zawarte w raporcie, że wariant pierwotny (wschodni) rozcinał zwartą zabudowę Andrespola. Wariant ten przebiegał w śladzie granicy między gminą Łódź a gminą Andrespol, a do wyburzenia (łącznie z pasami o szerokości 50 m. przyległymi po obu stronach do autostrady) byłoby 35 do 50 budynków mieszkalnych (rejon Bedoń Wieś, Bedoń Przykościelny, Andrespol). Wyliczenie to opiera się na Wyrysie z planu zagospodarowania przestrzennego z 31.12.2003 r. oraz opracowaniu pt. “Opinia dotycząca przewidywanych skutków oddziaływania autostrady A-1 w rejonie Andrespola” z lutego 1996 r. opracowanego na zlecenie Gminy Andrespol.
   Pan Andrzej Pęczak w piśmie z dnia 6 kwietnia 1995r. (zn. GA.I.-0718D/56/95 w aktach sprawy) adresowanym do pana Marka Borowskiego, Ministra – Szefa Urzędu Rady Ministrów dla uzasadnienia przesunięcia autostrady skłamał podając liczbę aż 850 budynków do wyburzenia na trasie pierwotnej.
   Zgodnie z wyrokami Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strassburgu właścicielom nieruchomości na pierwotnej trasie autostrady przysługują odszkodowania za trwające latami ograniczenia inwestycyjne. Również mieszkańcy sąsiadujący z nową lokalizacją mają prawo do odszkodowań za zmianę wieloletnich założeń planów miejscowych. W związku z powyższym (oraz w związku z koniecznością budowy estakad na odcinku kilku km) proponowany obecnie wariant będzie znacznie droższy od wariantu pierwotnego.
4. Raport nie porusza również bardzo ważnej kwestii likwidacji co najmniej 10,30 ha lasów olechowskich stanowiących jedyne zielone zaplecze dla Widzewa, Andrzejowa i Olechowa (dla porównania we wschodnim wariancie było do wycięcia zaledwie 1,84 ha lasu). Tymczasem Łódź już w tej chwili znajduje się w czołówce obszarów ekologicznego zagrożenia, ze zwiększoną ilością zgonów z powodu chorób układu krążenia i nowotworów złośliwych i na drugim miejscu pod względem najniższego wskaźnika zalesienia.
   
    
   Według Inwentaryzacji Przyrodniczej Tom III str.10 (stanowiącej część dokumentacji lokalizacyjnej) :
   
    
   “Obszar położony pomiędzy Olechowem i Andrzejowem oraz okolice Feliksina są predestynowane do pełnienia funkcji obszarów zasilania miasta Łodzi ze względu na rozproszone, ale zajmujące w ca 20% terenu lasy (m.in. uroczyska Augustów, Feliksin, “Przy Zakładowej”). Mają one znaczenie klimatyczne, hydrologiczne, a także przyrodnicze. (…). Przez dwa pierwsze fragmenty lasu przechodzi projektowana trasa przebiegu autostrady A-1, co stanowi ewidentną kolizję z cennymi dla tych obszarów (wobec nikłego zalesienia terenu województwa łódzkiego oraz przemysłowo-kolejowego charakteru okolicy) drzewostanami”
   
    
   Organy administracji do tej pory nie wyjaśniły, dlaczego wg organów korzystniejsze dla środowiska jest wycięcie 10,30 ha w wariancie zmodyfikowanym zachodnim niż 1,84 ha lasów w wariancie wschodnim.
   
    
   Raport całkowicie pomija fakt, że pozostały obszar lasów olechowskich zostanie prawie całkowicie zlikwidowany pod budowę dróg dojazdowych do proponowanej lokalizacji węzła Andrespol.
   
    
   Raport przemilcza również fakt, że wariant zmodyfikowany zachodni dokładnie pokrywa się z klinem, który jako jedyny ma służyć do przewietrzania miasta od strony wschodniej.
5. Raport pomija fakt, że zamiast wybudowania dodatkowej drogi dojazdowej do autostrady (jak przewidywano w planie przestrzennym) – jedyną drogą dojazdową z kierunku wschodniego ma być zatłoczona ulica Rokicińska przecinająca centrum osiedla Andrzejów, a główny węzeł wjazdowy byłby położony również na terenie osiedla. Przyjęte pierwotnie wyliczenie zerowego ruchu na węźle i 10 000 pojazdów na dobę na autostradzie na etapie decyzji lokalizacyjnej okazało się znacznie zaniżone, gdyż raport ujawnia , że będzie ~ 44 000 a docelowo ponad 65 000 pojazdów na dobę. Raport całkowicie pomija oddziaływanie na środowisko ruchu na ul. Rokicińskiej, która stanie się jedyną drogą dojazdową w kierunku wschodnim, a która przebiega przez środek zwartej zabudowy osiedla Andrzejów.
6. Raport oddziaływania na środowisko pomija kolejną bardzo ważną kwestię : a mianowicie fakt, że nowa lokalizacja węzłów wjazdowych wymusza inną, niż obowiązująca przez lata w planie miejscowym, lokalizację dróg dojazdowych. W wariancie pierwotnym węzły i drogi dojazdowe zlokalizowane były na terenach niezabudowanych (koło wysypiska śmieci po północnej stronie osiedla Nowosolna oraz po południowej niezabudowanej stronie stacji rozrządowej). W obecnie proponowanym przewiduje się poprowadzenie dróg dojazdowych przez tereny gęsto zabudowane, gdzie mieszkańcy zgodnie z planem miejscowym dostawali pozwolenia na budowę. Stąd intensywne protesty oszukanych mieszkańców osiedli Andrzejów, Olechów, Nowosolna, Młynek i Kowalszczyzna.
7. Raport zawiera wiele nieprawdziwych i nierzetelnych informacji. Np. na str. 17 lokalizacja jest błędnie pokazana jako przebiegająca koło Łodzi a nie przez miasto. Na str. 215 nie pokazano zdjęć satelitarnych przebiegu zmodyfikowanego zachodniego na terenach zabudowanych, a jedynie zdjęcia z terenów niezabudowanych. Napisano, że „opracowano wariant minimalizujący kolizje” i zupełnie pominięto np. w opisie na str. 216, że wybrany wariant przebiega przez teren zwartej zabudowy osiedla Łódź- Andrzejów (wymieniono tylko, że trasa przebiega w sąsiedztwie zabudowań Nowosolnej i Wiączynia Dolnego). Raport jest na tyle nierzetelny, że zamienia nawet usytuowanie Andrzejowa i Andrespola (np. na str. 211). Ewidentnym kłamstwem jest też stwierdzenie ze str. 488, że nieruchomości sąsiadujące z ul. Rokicińską, torami PKP, liniami wysokiego napięcia i planowaną autostradą będą podlegały wykupowi w całości.
8. Wśród wymienionych korytarzy ekologicznych (str. 188 do 190, str. 305) całkowicie pominięto korytarz doliny rzeki Ner, mimo, że z dokumentacji lokalizacyjnej p.t. “Inwentaryzacja przyrodnicza” Tom III (str.9), jednoznacznie wynika, że :
   
    
   “Okolice Olechów – Nery – tereny strefy naturalnej, otwarte, z doliną rzeki Ner (na odcinku około 1,5 km przebiega nią projektowana trasa autostrady), rolne i leśne, wartościowe ze względów krajobrazowych i ekologicznych. (…)”. “Znajdujące się na omawianym obszarze doliny rzek Miazga i Ner wymagają ochrony ze względów przyrodniczych, gdyż stanowią korytarze ekologiczne”.
   
    
   Raport firmy Ekkom pomija całkowitym milczeniem istnienie tego korytarza ekologicznego. Tymczasem wskazania lokalizacyjne nr 12/03 z 28.02.2003 r. zobowiązywały organy administracji państwowej do szczegółowego zidentyfikowania korytarzy ekologicznych przeciętych przez autostradę.
9. Raport całkowicie pomija fakt, że wariant zmodyfikowany zachodni koliduje na odcinku od 311+300 km do 312+300 z ciekiem rzeki Ner, mimo, że ciek ten jest oznaczony zarówno na mapach Łodzi, w planie zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi (aktualnym do 31.12.2003 r.) jak i w Łódzkim Systemie Informacji o Terenie. Fakt kolizji wybranego wariantu z ciekiem potwierdzał również Aneks do oceny oddziaływania na środowisko z 2003 r. stanowiący część dokumentacji lokalizacyjnej (tabela 3 – w załączeniu oraz str. 28 aneksu).
10. Dla potrzeb raportu, wykonano pomiary hałasu, ale :
    
     
    
    a) Nie podano jakie warunki meteorologiczne panowały podczas wykonywania pomiarów.
    b) Nie podano daty wykonania pomiarów, co może mieć duże znaczenie dla otrzymanych wyników, ze względu na porę roku.
    c) Nie podano natężenia ruchu komunikacyjnego występującego podczas 24-ro godzinnych pomiarów
    d) Nie porównano wyników pomiarów z otrzymanymi wynikami obliczeń – w jaki sposób kalibrowano model obliczeniowy?
    
     
    Brak zapisu powyższych danych, tj. metodyki opracowania umożliwia otrzymanie niewiarygodnych wyników obliczeń , a zatem zasięgów oddziaływania.
11. W przedmiotowym opracowaniu nie podano, jakie natężenie ruchu (w ilości pojazdów/godzinę) przyjęto w obliczeniach dla poszczególnych horyzontów czasowych. Nie podano również, jakie warunki atmosferyczne, oraz jaki rodzaj nawierzchni przyjęto w obliczeniach, a także parametry akustyczne wprowadzonych do obliczeń barier dźwiękochłonnych. Ponadto rodzi się pytanie, czy w raporcie wykreślono zasięgi oddziaływań akustycznych na mapie ewidencyjnej? (w przedstawionej wersji raportu oddziaływanie przedstawione jest na mapie topograficznej, a nie na mapie ewidencyjnej). W materiałach brak jest w/w map ewidencyjnych.
12. Inwentaryzacja przyrodnicza z elementami zagospodarowania terenu (rozdział 4.1.6.).
    
     
    W części dotyczącej inwentaryzacji przyrodniczej bardzo wybrakowana jest część faunistyczna. W licznych oczkach wodnych nie przeprowadzono badań (lub o nich nie napisano) odnośnie występowania w nich płazów i bezkręgowców. Zaledwie w kilku przypadkach podano po kilka gatunków. W żadnym miejscu nie ma informacji dotyczących spotykanych w nich gatunków ryb, podczas gdy przynajmniej w części z nich z pewnością one występują. Nadzwyczaj skąpa jest również część poświęcona ptakom. Nie można z przedstawionego opracowania wyczytać nic na temat gatunków innych niż bardzo pospolite i/lub charakterystyczne (łatwo rozpoznawalne), w całym opracowaniu ani razu nie pojawia się żaden gatunek ptaków wróblowatych (śpiewających), stanowiących połowę wszystkich gatunków ptaków w Polsce i grubo ponad połowę wszystkich ptaków w ogóle. Możliwość ich całkowitego braku jest poniżej wszelkiego prawdopodobieństwa! Nieprawdopodobny wydaje się też całkowity brak ptaków z rzędu dzięciołów i sów. Podobnie z ptakami drapieżnymi, których obecność w opracowaniu sprowadza się właściwie do myszołowów. Przy opisie ssaków wymienione zostały jedynie stosunkowo duże gatunki zwierząt, zabrakło zupełnie zwierząt z rzędów gryzoni i owadożernych, których nieobecność na opisywanych obszarach jest niemożliwa. W żadnym z opisywanych odcinków nie ma też mowy o wpływie autostrady na krajobraz.
    
     
    Strona 202 – Wariant nie budowania autostrady:
    
     
    Całość tego punktu zakłada, że ruch będzie się zwiększał, tylko w przypadku nie wybudowania autostrady, zaś w przypadku jej wybudowania, wszystkie nowe samochody zmieszczą się autostradzie, co jest nieprawdą, gdyż część kierowców (w przypadku płatnych odcinków znacząca część) wybierze już istniejące drogi. Wraz z nowo przybyłymi samochodami i w związku z tym zapełniającej się autostradzie kierowcy będą częściej wybierać stare drogi, co musi doprowadzić do zwiększenia się na nich ruchu kołowego (nawet jeśli w pierwszym okresie po wybudowaniu drogi ruch się zmniejszy).
    
     
    Strony 207–208 – środowisko przyrodnicze – negatywne zmiany, które wprowadzi autostrada, nie zniwelują już istniejących negatywnych wpływów dróg, o których mowa w tym punkcie. Budowa autostrady jedynie zwiększy negatywne oddziaływania w miejscach, w których powstanie. Należy zauważyć, że przejścia dla zwierząt, które są przedstawiane jako główny argument na ich proekologiczność, są w Polsce źle wykonywane i zwierzęta z nich nie korzystają, lub czynią to sporadycznie (wyjątkiem są lisy, będące gatunkiem bardzo plastycznym, których obecna kondycja jest bardzo dobra). Potwierdzają to badania wykonane przez profesora Curzydło, oraz informacje opublikowane przez Jędrzejewskiego W., Nowak S., Kurek R., Mysłajek R., Stachura K. w 2004 roku w pracy pt. „Zwierzęta a drogi. Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na populacje dzikich zwierząt”, wydanej przez ZBS PAN Białowieża.
13. Oddziaływanie na przyrodę ożywioną (rozdział 6.1.7 od strony 228).
    Brak organu odpowiedzialnego za utrzymanie np. właściwych stosunków wodnych. Autor sprowadza wszystko do ogólników typu: „konieczne jest”, „powinno się” itp.
    
     
    Strona 300 – ostatni akapit dotyczący płazów. Dość dziwne, że akurat w zbiornikach na trasie budowy autostrady nie odnaleziono płazów, natomiast w zlokalizowanych powyżej 100 m od drogi płazy są. Zakładając, nawet, że jest to prawdą, jak autorzy raportu zamierzają uchronić płazy w czasie wędrówek do tych zbiorników na gody, oraz w czasie ich dobowych wędrówek w celu zdobycia pożywienia zarówno w fazie budowy, jaki i późniejszej eksploatacji (ilość zaplanowanych przejść dla płazów jest stanowczo za mała, o czym poniżej, w części poświęconej przejściom dla zwierząt)? Waloryzację płazów należy przeprowadzić jeszcze raz.
    
     
    Strona 301 – opis korzystnego wpływu zadrzewień, które powstaną przy autostradzie na ptaki. Tu konieczna jest uwaga, że ptaki zasiedlające zadrzewianie mogą wylatywać prosto na pędzące samochody, więc nie koniecznie będzie to dla nich korzystne, a wręcz może zaszkodzić. Należy więc to robić z wielką uwagą i najlepiej konsultować to z ornitologami (np. z UŁ i OTOP) Wymieniane jako zaleta drzewa, których brak obecnie przy drodze krajowej nr 1, nie koniecznie są wielką zaletą autostrady, gdyż można je nasadzić również wzdłuż istniejącej drogi.
    W tym miejscu warto również zauważyć, iż w raporcie pominięto niemal zupełnie bezkręgowce. Szczególną uwagą należy objąć trzmiele (raport o nich milczy), które są grupą szczególnie narażoną na kolizje z samochodami. Dobrą ochroną dla tej grupy są wysokie i gęste żywopłoty przy drodze, zmuszające trzmiele do przelatywania nad nimi. Niestety te same żywopłoty są zagrożeniem dla ptaków, które w nich zakładają gniazda i często wylatują wprost na rozpędzone samochody. Z tego względu należy przeprowadzić szerokie konsultacje ze specjalistami w dziedzinie ochrony obu grup zwierząt.
    
     
    Strona 302 – przedstawiona inwentaryzacja ptaków jest niewiarygodna. Niemożliwe jest, by na tak długim odcinku nie było żadnych innych gniazd, zwłaszcza ptaków wróblowatych. Przedstawione w inwentaryzacji ptaki są stosunkowo duże, lub przez swe zachowanie łatwo rzucające się w oczy (skowronek). Waloryzację ornitologiczną należy przeprowadzić jeszcze raz. Wskazane jest, by robił ją zawodowy ornitolog, który zwróci uwagę na mniejsze, często bardzo cenne (chronione) gatunki. Pomimo iż wymienione gatunki są to gatunki pospolite na terenie Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich (z wyjątkiem pustułki), to znajdują się pod prawną ochroną. Całościowo część poświęcona zwierzętom jest niepełna, obejmuje tylko płazy i ptaki, pozostałe grupy są potraktowane jedynie ogólnikowo lub wcale, niektóre nawet nie są wymienione z nazwy.
    
     
    Od strony 303 wymienione są zagrożenia i recepty dla świata przyrody. Niestety są to tylko ogólniki, nie mające żadnego znaczenia praktycznego.
14. Oddziaływanie na krajobraz (rozdział 6.1.8).
    
     
    Odczucie wkomponowania w krajobraz jest bardzo subiektywne, z tego względu autor raportu nie powinien pisać o wkomponowaniu w krajobraz. Autostrada zawsze będzie elementem obcym w przyrodzie w tym również w krajobrazie.
15. Oddziaływanie na obszary chronione (rozdział 6.2).
    
     
    Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich. Umiejscowienie autostrady na jego terenie jest niedopuszczalne, ze względu na przecięcie szlaków migracyjnych, oraz trwałe zeszpecenie krajobrazu. Tym bardziej niedopuszczalne jest usytuowanie MOP-ów na terenie PKWŁ.
    
     
    Strona 331 – Projektowany Obszar Chronionego Krajobrazu Mrogi i Mrożycy – jak autostrada, która ma szeroki pas oddziaływania może nie wpłynąć na obszar oddalony o 100 – 300 m? Hałas, zanieczyszczenie powietrza, obce gatunki migrujące wzdłuż drogi, nie mogą nie wpłynąć na przyrodę OChK Mrogi i Mrożycy.
    
     
    Strona 331 – Projektowany Tuszyńsko – Dłutowsko – Grabiański Obszar Chronionego Krajobrazu. Nie jest prawdą, że nie można dokonać analizy wpływu planowanej drogi na środowisko ze względu na brak znajomości celów ochrony. Bez większych problemów można przewidzieć jaki wpływ będzie miała droga na przyrodę OChK, a jedynie tych zagrożeń nie można odnieść do celów ochrony (choć można to uczynić w stosunku do tych, jakie miały miejsce przed zmianą ustawy i likwidacją OChK. Należy przypuszczać, że cele te będą zbieżne z poprzednimi.
    
     
    Strony 331 – 332 – Projektowany Pajęczyńsko – Gidelski Obszar Chronionego Krajobrazu. Pomimo realizacji autostrady w pasie istniejącej drogi nie oznacza to, że zmiana jej statusu nie pociągnie za sobą zwiększenia negatywnego oddziaływania. Po pierwsze przewidywane przez autora zwiększenie ruchu przyniesie zwiększoną emisję spalin i innych zanieczyszczeń, oraz hałasu, co wymusi budowę dodatkowych osłon w postaci ekranów akustycznych, co również nie pozostanie bez wpływy na otoczenie (zarówno pozytywne, jak i negatywne).
    
     
    Strony 332-333 – Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Widawki. Uwaga analogiczna do OChK Pajęczyńsko – Gidelskiego.
16. Metoda obliczania współczynnika ciasnoty (rozdział 9.5).
    
     
    Strona 383 – Ustalenie lokalizacji przejść dla zwierząt
    
     
    Gatunki kluczowe – lis jest gatunkiem nadzwyczaj plastycznym i jako taki jest nie najlepszym do określenia wymogów dla innych zwierząt o podobnych rozmiarach. Wskazane byłoby oparcie się na wymaganiach borsuka i na tej podstawie ustalenie wymogów „zielonych mostów” i przejść podziemnych.
17. Ochrona przyrody ożywionej (rozdział 10.6).
    
     
    a) Minimalizacja oddziaływania inwestycji na rośliny.
    
     
    Wskazania dotyczące ochrony drzew i jak najmniejszego zajmowania terenu są kierowane bezosobowo. Należy wskazać podmiot odpowiedzialny za wykonanie tych zadań. Podobnie wygląda sytuacja z zaleceniami dotyczącymi utrzymania odpowiednich stosunków wodnych.
    
     
    b) Ochrona zwierząt.
    
     
    Strona 448 – wg zaleceń z pozycji Zwierzęta a drogi, przejścia dla średnich zwierząt powinny mieć minimum 35 m szerokości, zaś dla dużych 50 może być wystarczające, niemniej łosie korzystają z nich niechętnie, dla zwierząt o takich rozmiarach zalecane są przejścia powyżej 80 m.
    Uwagi dotyczące przejść dla zwierząt (zgodnie z zaleceniami z pozycji Zwierzęta a drogi, będącej najnowszym i najlepszym studium w Polskich warunkach):
    
     
    
    – W obszarach rolniczych koniecznym jest dogęszczenie przejść dla małych saków. Powinny się one znajdować co pół kilometra.
    – Przejścia dla płazów powinny znajdować się do 100m, a w terenach podmokłych co 50. W miejscach masowych wędrówek co 30m. Jednocześnie powinny one zawierać stosowne zabezpieczenia uniemożliwiające im wejście na jezdnię i jednocześnie naprowadzające na przejście. W żadnym razie nie mogą być odgrodzone siatką, większość płazów sobie z nimi poradzi przechodząc po nich lub pod nimi! Najlepsze są „naprowadzacze” wg schematu z raportu (ryc. 10.23).
    – W terenach występowania średnich ssaków, a w szczególności w korytarzach ekologicznych i potencjalnych w przyszłości korytarzach ekologicznych przejścia dla nich nie powinny się znajdować w odległościach większych niż 1 kilometr.
    – W miejscach występowania dużych ssaków, a w szczególności w korytarzach ekologicznych i potencjalnych w przyszłości korytarzach ekologicznych przejścia dla nich nie powinny się znajdować w odległościach większych niż 3 kilometry.
    – Ponadto przejścia dla zwierząt powinny być przeznaczone tylko dla nich, tzn nie mogą pełnić równocześnie przejść dla ludzi (z takich przejść zwierzęta nie korzystają). Wyjątkiem od tej zasady mogą być przejścia przy średnich i dużych rzekach, które od wieków są wspólnie wykorzystywane przez ludzi i zwierzęta i szerokich estakad (powyżej 100m).
    – Mosty dla średnich zwierząt powinny mieć minimum 35 m szerokości.
    – Mosty dla dużych zwierząt powinny mieć przynajmniej 50 m, niemniej łosie i żubry korzystają z nich niechętnie, dla zwierząt o takich gabarytach zalecane są przejścia powyżej 80 m.
18. Wniosek końcowy (rozdział 16.11).
    
     
    Strona 537 – końcowa uwaga, o tym jakoby budowa autostrady na omawianym odcinku nie oddziaływała znacząco na środowisko nie jest prawdziwa. Na odcinku Stryków – Tuszyn będzie prowadzona w nowym miejscu, co zaowocuje silnym przekształceniem (niszczeniem) środowiska w bezpośrednim pasie budowy, oraz w jego sąsiedztwie. Do negatywnych oddziaływań należy również doliczyć pas wpływu autostrady na przyrodę i ludzi (hałas, zanieczyszczenia powietrza itp.).
19. Rodzi się pytanie, jakim cudem firma Ekkom dokonała inwentaryzacji przyrodniczej badanego przebiegu w okresie wiosenno-letnim 2007 r. (na co powołują się autorzy raportu na str. 140), skoro firma ta wygrała przetarg na sporządzenie przedmiotowego raportu dopiero 10 grudnia 2007 r. ?
    Firma Ekkom wśród źródłowych opracowań wymienia ponadto na str. 545 – Raport oddziaływania na środowisko z 2007 r. na odcinku węzeł Stryków – granica woj. łódzkiego/śląskiego autorstwa firmy APIA. W związku z powyższym rodzi się zasadnicze pytanie : dlaczego raport firmy APIA nie został udostępniony, ale został wręcz utajniony ? Rada Osiedla Łódź-Andrzejów wielokrotnie bezskutecznie zwracała się z żądaniem udostępnienia tego raportu. W dniu 07.01.2008 r. pracownik GDDKiA Oddział w Łodzi p. Telega-Królikowska poinformowała nas, że „raport ten nie zostanie udostępniony, ponieważ była umowa z firmą hiszpańską na wykonanie raportu, ale firma nie wykonała tego zadania i umowa z nimi została jak gdyby rozwiązana” (posiadamy nagranie tej wypowiedzi). W dniu 03.03.2008 r. dyr. łódzkiego oddziału GDDKiA p. Jezierska, na pytanie dlaczego raport firmy APIA nie został udostępniony, stanowczo zaprzeczyła (w obecności kilku świadków), by raport tej firmy dla przedmiotowego odcinka kiedykolwiek powstał.
    
     
    W związku z powyższym prosimy o wyjaśnienie, dlaczego raport firmy APIA został odrzucony przez GDDKiA, czy GDDKiA zapłaciła za jego wykonanie, dlaczego był sporządzany przed wydaniem decyzji ostatecznej o ustaleniu lokalizacji na odcinku „Romanów”-„Brzeziny” i dlaczego mimo żądań nie został udostępniony, ale został wręcz utajniony?
    
     
    Żądamy również dostępu do raportu autorstwa firmy APIA dla przedmiotowego odcinka.
    
     
    Wnosimy także o wyjaśnienie, czy firma Ekkom dokonała inwentaryzacji przyrodniczej w okresie wiosenno-letnim 2007 r. oraz o wyjaśnienie jakim cudem wykonała specjalistyczne badania i analizy prawie 104 km odcinka w tak krótkim okresie od 10.12.2007 do 15.02.2008 r.

 
Raport oddziaływania na środowisko dla przedmiotowego odcinka opracowany przez firmę Ekkom jest opracowaniem nierzetelnym i nie może stanowić podstawy wydania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych.

 
Na podstawie przepisów prawa wspólnotowego m.in. art.6 ust.4 i art.6 ust.8 Konwencji z Aarhus domagamy się wariantowania przebiegu autostrady i konsultacji społecznych dotyczących wyboru wariantu.

 
Wybór wariantu zmodyfikowanego zachodniego, który był dokonany bez obligatoryjnych konsultacji społecznych jest niezgodny z prawem europejskim. Postępowanie, które jest prowadzone obecnie, nie może być traktowane jako konsultacje społeczne, skoro nie dotyczy wyboru przebiegu autostrady.

 
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

 
Informacja nadesłana